單芯片艙駕一體方案，正式進(jìn)入量產(chǎn)周期。同時，這也為車企升級中央集成電子架構(gòu)（HPC+ZCU）提供了更具性價比的解決方案路徑。

本周，極狐全新正式上市，全球首發(fā)搭載高通驍龍8775（單芯片）艙駕一體方案（相當(dāng)于8155+8620/50的效果），13.18萬的官方售價支持全場景NOA。

按照行業(yè)的測算，艙駕融合方案相比于傳統(tǒng)分立式架構(gòu)，可以實現(xiàn)整車約30%降本，同時在單芯片基礎(chǔ)上的靈活擴(kuò)展，可以滿足更高階智能化的功能拓展需求。

高通技術(shù)公司產(chǎn)品管理副總裁Anshuman Saxena表示，多ECU域架構(gòu)已經(jīng)成為“過去式”，盡管市面上仍然有一些車輛繼續(xù)采用傳統(tǒng)架構(gòu)，但以單顆通用SoC為核心的中央計算架構(gòu)已經(jīng)成為主流趨勢。

不過，8775艙駕一體方案，對于智駕算法部分性能要求較高。而從明年開始，基于高通8797平臺的旗艦級艙駕融合方案也將陸續(xù)量產(chǎn)上車，智駕性能瓶頸會得到更大幅度的改善。

比如，按照別克官方的說法，8775在單一的輔助駕駛功能上做不到極致性能（算力不夠），可能最多能夠做到高速領(lǐng)航輔助駕駛+APA，存在一定的性能天花板。在至境L7車型上，別克還是采用了8775+8650的艙駕組合。

但，對于不同價位的車型來說，各有差異。比如，8775平臺已經(jīng)足夠滿足10-15萬級別車型的功能需求，即便只支持高速NOA。這也可以從一組數(shù)據(jù)得到驗證。

高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2024年，中國市場（不含進(jìn)出口）10-15萬級別乘用車的高速NOA搭載率僅為不到0.3%（該價位全年新車交付量在670萬輛左右），而同期整體市場NOA搭載率已經(jīng)達(dá)到8.62%。

而在上述價位的座艙配置方面，高通8155平臺的搭載率已經(jīng)接近15%，L2級組合輔助駕駛搭載率則高達(dá)38.35%。換句話說，如果8775單芯片方案的成本能夠與「8155+前視一體機(jī)」組合方案接近，潛在替換升級需求將是爆量。

另一組數(shù)據(jù)，也進(jìn)一步凸顯入門級L2輔助駕駛與NOA的一降一升，也為一體機(jī)方案退出歷史舞臺埋下伏筆。

高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2025年1-9月，中國市場（不含進(jìn)出口）標(biāo)配入門級組合輔助駕駛（不含NOA）交付同比下滑2.02%，其中，三季度更是同比大幅下滑15.74%。

相對應(yīng)，同期，NOA標(biāo)配新車交付達(dá)到363.63萬輛，搭載率升至21.88%，搭載交付量同比繼續(xù)大增185.02%；其中，僅標(biāo)配高速NOA占比超過60%。

此外，按照公開信息顯示，高通驍龍8797芯片單片算力達(dá)320TOPS，兩顆芯片合計最高算力為640TOPS，和8775相比（估計最高支持城區(qū)記憶領(lǐng)航功能），在AI算力上可以滿足不斷迭代的城區(qū)NOA功能要求。

而在產(chǎn)業(yè)鏈部分，高通由于在座艙部分擁有更多的本土生態(tài)合作伙伴，這些廠商也是艙駕一體域控制器的核心玩家。相比而言，英偉達(dá)在中國市場的生態(tài)偏弱，此前，在智駕域控部分合作伙伴較少。