四季度的翹尾效應(yīng)沒有了。”

上周，位于蔚來上海漕河涇的會議內(nèi)，與李斌進(jìn)行了一場小規(guī)模專訪。談及當(dāng)下的中國車市，這位掌舵者坦言，由于各地方置換補(bǔ)貼的提前退坡，打了很多主機(jī)廠一個措手不及。文章開篇的一段話，成為了他發(fā)自內(nèi)心的感慨。

更直白來講，本該依托福利政策最后沖量的好日子戛然而止。隨著這根“拐杖”消失，牌桌上的每一位參與者，不得不面對更加殘酷的競爭。必須想盡辦法，從觀望情緒加重的消費(fèi)者那里，愈發(fā)困難的收割訂單。

而就在今早，各家新勢力造車依次公布了11月終端成績單。從最終結(jié)果來看，“大決戰(zhàn)”的氛圍，依舊渲染得非常到位。進(jìn)一步拆分，縱使今年的置換補(bǔ)貼提前退坡，大多數(shù)品牌還是依托向上的慣性，繼續(xù)創(chuàng)造著歷史銷量新高。

譬如，總是第一家放榜的極石。

11月，共交付新車1,452輛。雖然數(shù)字不高，但拉通其全年表現(xiàn)，還是依托海外市場，尤其是中東市場，劃出了一條攀升曲線。對于這家新勢力造車而言，接下來最急迫的任務(wù)，便是如何小而美的活著。

排在極石之后，零跑成為了第二家放榜的存在。

11月，共交付新車70,327輛，再次邁過了7萬輛大關(guān)。毫無疑問，身處中國車市，這家新勢力造車成為了誰都無法忽視的一位勁敵，尤其是位于主流大眾板塊，隨著旗下A、B、C、D系列各個車型逐步鋪開，形成的集團(tuán)攻勢遠(yuǎn)比想象中的猛烈。

那么，零跑到底做對了什么？短短幾年時間，便能從深陷泥潭的“小透明”，一舉躍升為新勢力陣營中的“領(lǐng)跑者”？

答案，其實非常簡單。

產(chǎn)品端，站在用戶的角度，做他們真正需要的車；定價端，足夠的誠意滿滿，用行動給消費(fèi)者帶去普惠；品牌端，擺正自己的定位，不主動進(jìn)入輿論漩渦；技術(shù)端，盡可能的全棧自研，把關(guān)鍵供應(yīng)鏈牢牢掌握手中；營銷端，主打一個四平八穩(wěn)，拒絕黑紅也是紅；渠道端，國內(nèi)海外雙拓展，用最高效的方式下沉與鋪開。

再加之新能源政策方面的精準(zhǔn)助攻，諸多增換購用戶的潛在需求被激活，以及整個團(tuán)隊的配合變得愈發(fā)嫻熟，占盡“天時、地利、人和”的它，無疑精準(zhǔn)的抓住了這波風(fēng)口，并轉(zhuǎn)化為一張張實打?qū)嵉挠唵巍?/p>

今年，提前完成50萬輛的目標(biāo)。明年，零跑已經(jīng)喊出沖擊100萬輛。

反觀小米，成為了11月第三家放榜的存在，雖然仍未公布具體交付量，但仍然超過了4萬輛。參考10月的零售數(shù)據(jù)，預(yù)計將再次逼近5萬輛。

僅僅依托SU7與YU7兩款純電產(chǎn)品，便祭出如此高效與恐怖的輸出，之前好似只有特斯拉做到過。眼下的小米，已經(jīng)成為這家美國新能源車企，在華最無法忽略的一位勁敵。

當(dāng)然，站在小米的角度，在純電板塊大獲全勝后，即將入局的增程板塊，能取得怎樣的銷量，將決定其整體的上限。