隨著智能電動汽車的飛速增長，汽車產(chǎn)業(yè)也迎來了一輪新科技大爆發(fā)。

在科技飛速發(fā)展的當下，車企領(lǐng)導們整天拋概念，汽車工程師們長期996。然而，當技術(shù)傳遞到汽車消費者這里，就只剩下了配置和功能了。

然而，由于軟件時代的技術(shù)越來越抽象，新技術(shù)迭代速度過快，導致不少普通汽車消費者或汽車發(fā)燒友雖然仍對汽車技術(shù)感興趣，但腦力仍倒在了極高的認知門檻下。

百度有駕特推出《汽車科技論》欄目，為普通人“踏平”汽車技術(shù)認知門檻。本文為欄目第12篇，跟大家聊聊近期火爆的“單踏板”模式，該何去何從。

不久前，工信部官網(wǎng)發(fā)文，公開征求《乘用車制動系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗方法》等五項強制性國家標準的意見，其中要求禁止用動能回收功能完全將車剎住。

相較于GB 21670—2008《乘用車制動系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗方法》，最新版本文件增加了“A型及同時具有A型和B型電力再生制動系統(tǒng)的車輛，通過松開加速踏板實現(xiàn)的制動作用不能使車輛減速至停車的要求”。

 

“松開加速踏板實現(xiàn)的制動作用使車輛減速至停車”意味著當駕駛員不踩加速踏板時，車輛將逐漸減速直至停車，無需駕駛員踩剎車踏板。這也就是人們俗稱的“單踏板模式”。

征求意見截止日期為2024年7月27日。這意味著，若征求意見稿通過，7月27日之后，在國內(nèi)上市的新能源汽車將不會再有“單踏板模式”。

 

引起熱議的單踏板模式，是一種針對新能源車的控制策略。在具備能量回收的新能源汽車上，系統(tǒng)允許駕駛員通過加速踏板來控制車輛的加速與減速。

具體來說，當駕駛員踩下加速踏板時，車輛加速；而當駕駛員松開加速踏板時，車輛的驅(qū)動電機變成發(fā)電機，產(chǎn)生一定的制動效果，從而起到減速或剎車的作用。這種模式充分利用了新能源車制動能量回收系統(tǒng)，通過加速踏板的操作來控制車輛的加速、減速或停車。

單踏板模式的設(shè)計初衷是為了降低能耗，延長新能源車的續(xù)航里程。它通過回收車輛動能來為電池蓄能，同時利用驅(qū)動電機的拖拽力降低車速。這種模式在非緊急制動的普通制動場合中，約1/5的能量可以通過制動進行回收，再進行反充電。

 

開啟單踏板模式后，駕駛員只需控制踩下踏板的深淺，就可以對車輛的加速、減速和剎停進行控制。當完全松開加速踏板時，能量回收的力度會加大，直到車輛完全剎停。

單踏板模式的優(yōu)點在于使用起來更加簡單，因為只需要使用一個踏板就可以完成車輛的加速、行駛和剎車，適合于城市道路和擁堵的交通情況下使用。同時，它也能減少剎車系統(tǒng)的磨損，延長剎車系統(tǒng)的壽命，提高能源利用率，使行駛更加安全和高效。

當然傳統(tǒng)的剎車踏板在緊急制動的情況下仍然可以使用。單踏板模式是車輛的一個輔助功能，具備該功能的車型依然配置有獨立的剎車踏板。

值得注意的是，單踏板模式需要駕駛員適應一定的操作習慣，因為在這種模式下車輛的制動力并不像傳統(tǒng)的剎車系統(tǒng)那么強，單踏板模式下駕駛員需要提前減速來保證車輛的安全和穩(wěn)定。

 

單踏板模式的初衷并不在于“停車制動”，而是動能回收的一種。動能回收最早可以追溯到幾十年的早期電動汽車。比如1996年誕生的世界上第一款量產(chǎn)電動車，通用EV1身上就擁有類似設(shè)計。

通用EV1使用當時最先進的鉛酸電池提供動力，電池組能量為16.5kWh，續(xù)航里程80—100km左右。這款車上市后，并沒有直接發(fā)售，而是提供租賃服務(wù)。除了成本高昂的因素之外，通用汽車希望通過這種方式，得到更多用戶使用反饋，完善相關(guān)技術(shù)。

當司機駕駛EV1踩下剎車踏板時，汽車的機械制動和電機動能回收系統(tǒng)通過一套復雜的線控制動相結(jié)合。當時的官方資料顯示，通用EV1在低速下動能回收系統(tǒng)可以滿足車輛95%的減速需求。

 

從很多方面來講，通用EV1都是現(xiàn)代電動汽車的鼻祖。要知道EV1的首席設(shè)計師阿倫·柯柯尼（Alan Cocconi）也是特斯拉汽車早期技術(shù)的重要貢獻者。EV1原型車的GM Impact的電機和電控系統(tǒng)就是由阿倫·柯柯尼帶領(lǐng)團隊設(shè)計和制造的。

特斯拉雖然并不是單踏板駕駛模式的開創(chuàng)者，但無疑是將這一技術(shù)推向大眾視野的領(lǐng)軍者。其市場影響力和出色的宣傳策略，使得單踏板模式成為“先進”的代名詞，甚至被看作是對傳統(tǒng)駕駛方式的革新。

2013年，特斯拉推出Model S P85后，動能回收功能默認啟用。但這個功能可以完全取消，允許車主選擇是否使用單踏板模式。2020年6月，特斯拉在北美市場取消了低動能回收的模式，只留下了標準動能回收模式，且不可取消，也無法調(diào)節(jié)。

 

2020年10月后，特斯拉在Model 3上率先取消了“兩檔動能回收力度調(diào)節(jié)”功能，并在此后生產(chǎn)的車型中，默認開啟強制動能回收模式，即外界所說的“強制單踏板模式”。據(jù)悉，在這種模式下，剎車和加速完全由電動機控制，駕駛員只需操作一個踏板即可實現(xiàn)減速和停車。但是，在實際使用中，該系統(tǒng)存在一定缺陷，當駕駛員松開油門后，車輛不會立刻停車，而是繼續(xù)滑行一段距離，可能導致意外事故。

 

在2020年特斯拉開啟“強制單踏板”模式后，有關(guān)Model 3“剎車失靈”的爭議屢登熱搜。從近兩年國內(nèi)頻發(fā)的特斯拉“失控”事故來看，特斯拉方面給出的多起事故調(diào)查初步結(jié)果皆為“車主誤踩加速踏板”所致。這也讓不少人把特斯拉車輛“失控”事故原因歸結(jié)為它的“單踏板模式”。

不只是國內(nèi)，國外對于“單踏板”模式的存在也有所爭議。

2021年，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）曾對246起特斯拉失控加速事件進行調(diào)查。NHTSA在其調(diào)查報告中表示，246起案件全部因車主踩錯踏板導致。盡管馬斯克和特斯拉官方從未明確解釋過為何要默認強制單踏板模式，但推高特斯拉汽車的續(xù)航成為外界猜測的主要原因之一。

 

目前在新能源時代下，除了特斯拉以外，大部分新能源車企都提供了單踏板制動模式。據(jù)不完全統(tǒng)計，除特斯拉之外，包括小米、小鵬、極氪、極星、smart等品牌也支持，不過這些被稱之為高強度能量回收制動模式。

保時捷的首款電動汽車Taycan首次亮相時，有個亮點引起了很多人的關(guān)注，那就是保時捷動能回收管理系統(tǒng)（PRM）。

 

雖然也叫“動能回收”，且最高可回收高達90%的制動能量，最大回收功率高達265kW。但保時捷的動能回收功能需要在駕駛員采取主動制動時，才會率先啟動。當系統(tǒng)判定車輛需要更強制動力時，機械制動系統(tǒng)才會介入。

在保時捷動能回收管理系統(tǒng)（PRM）的幫助下，Taycan從200-0km/h的一次制動，會增加4km的續(xù)航里程。而PRM的運作邏輯顯然也將大幅延長制動系統(tǒng)的壽命。保時捷動能回收管理系統(tǒng)（PRM）也為加速踏板提供了三種動能回收模式，在駕駛者松開加速踏板時即可激活。

通過此前的測試顯示，保時捷Taycan Cross Turismo的動能回收功率達到了290 kW。由于90%的日常制動僅由電機完成，不會使用車輪制動器，保時捷也首次將制動片規(guī)定了定期更換周期調(diào)整到每六年更換一次。

 

保時捷研發(fā)中心的底盤研發(fā)總監(jiān) Ingo Albers 表示：“有些車廠將動能回收系統(tǒng)設(shè)計成駕駛?cè)说哪_一離開加速踏板就自動做功。保時捷決定要走不同的路線，因為駕駛者早已習慣踩下剎車踏板進行減速，這樣的設(shè)計能提供與燃油車的駕駛經(jīng)驗一致且可預期的車輛回饋感受。同時也將 ABS、PSM等輔助系統(tǒng)整合其中。”

技術(shù)上來說，將電動機的剎車力整合至加速踏板，比起整合進剎車系統(tǒng)要容易得多。但如果只將少部分動能回收力道設(shè)置于加速踏板，不僅更節(jié)能，也能提供更順暢的滑行感受，特別是在郊區(qū)行駛的時候。

保時捷聲稱這樣的動能回收方式，可以讓大多數(shù)人開車的方式變得更自然。

隨著技術(shù)的升級，我們在電動汽車身上看見了很多新技術(shù)。寶馬在最新的i4、iX和i7身上提供了自適應動能回收系統(tǒng)。該系統(tǒng)通過攝像頭和傳感器數(shù)據(jù)與導航數(shù)據(jù)協(xié)同，以不斷調(diào)整動能回收的力度。這種擁有更高效率的自適應模式工作原理與Taycan很是類似。

 

有不少消費者認為，使用動能回收功能進行制動的話，制動力有限，只能應付日常駕駛。但如果需要緊急制動的話，還是應該使用傳統(tǒng)的制動盤與制動片。

正因如此，有人提出了這樣的疑問。當駕駛員每天的大部分駕駛時間都處于“單踏板模式”時，隨著時間的流逝，當真正遇到危險時腦海中的潛意識會不自覺地發(fā)出“抬起踏板就剎車”的錯誤指令。傳統(tǒng)駕駛習慣中“踩踏板就是剎車”的邏輯可能消失不見了。

我們不妨大膽猜想，在危險來臨時，過分緊張的司機是否會抬起右腳，而忘記踩剎車踏板呢？畢竟在正常狀況下，抬起右腳車輛就很自然地減速剎車了。有位汽車博主曾表示：“總是用一只腳開車。在緊急情況下，很有可能會因為恐慌，把加速踏板踩到底。”

 

考取駕照時，大多數(shù)人都會學習駕駛手動車輛。這類車輛擁有三個關(guān)鍵的踏板，分別是離合、剎車和油門，它們各自在駕駛中扮演著不可或缺的角色。假如我們習慣了單踏板模式，當真意外突然降臨，幾人能又在瞬間冷靜思考，毅然決然地將腳從踏板上抽離？

2024年4月，浙江金華發(fā)生了一起特斯拉Model Y車禍，一對夫妻駕駛購買六個月的新車回家途中發(fā)生車禍，在經(jīng)過盤山公路時，車子沖出圍欄，沖下山崖，由于當時車速高達120km/h，車上兩人均不治身亡。令人震驚的是，當?shù)鼐酵嘎叮鹿尸F(xiàn)場并未發(fā)現(xiàn)剎車時車胎與公路摩擦留下的輪胎印，但在道路靠近山體一側(cè)，有明顯的剮蹭痕跡。這樣的事故不禁讓人對特斯拉車輛的安全性特別是單踏板模式產(chǎn)生質(zhì)疑。

 

同濟大學汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)教授曾表示，“對于汽車領(lǐng)域來說，安全性永遠要大于便利性。對于單踏板模式是否存在安全隱患目前仍在研究分析中，如果存在安全隱患那么未來一定不會普及推廣。在研究結(jié)果出來之前，不會有相關(guān)的標準對這種操縱模式進行限制，當然也很少會有廠家去推廣它。”

單踏板是否會帶來安全風險，目前一直難以下定論，也無權(quán)威機構(gòu)調(diào)查數(shù)據(jù)。業(yè)內(nèi)人士指出，此次工信部征求意見稿中也明確指出了這個新型技術(shù)對“駕駛習慣”的影響。新規(guī)的初衷，是遵循大多數(shù)司機的駕駛習慣，從安全出發(fā)制定。

特斯拉全球副總裁陶林在接受采訪時表示，特斯拉需要加強有關(guān)汽車使用的消費者教育。陶林說：“與汽車駕校和運輸部門合作，為了讓任何人理解新車的使用方法，在車側(cè)持續(xù)使用某種技術(shù)方法，在使用過程中的誤操作和不理解功能導致的其他問題。有必要避開。”

不可否認的是，純粹的電動汽車，特別是設(shè)計理念超前的特斯拉車型，在駕駛習慣和駕駛方式上與傳統(tǒng)燃油車有著不小的差異。在軟件定義車的時代，人與車的相互學習不容忽視。

 

單踏板制動模式，本身并無過錯。它可以利用動能回收技術(shù)，可以將減速過程中產(chǎn)生的能量回收并儲存起來，從而提高車輛的能量利用效率。“踩下加速，松開減速”的駕駛模式也極大地簡化了駕駛行為。

使用習慣后，你會發(fā)現(xiàn)單踏板模式可以一定程度上減少駕駛車輛的疲勞感，讓駕車出行變得更為輕松舒適。 但工信部在修訂說明中提到：“近年來，由于駕駛員長期通過控制加速踏板來實現(xiàn)制動停車，可能會導致養(yǎng)成相應的駕駛習慣，在緊急制動情況下出現(xiàn)誤踩等誤用的情況。”

限制“單踏板”模式，是為了“明確A型電力再生作為一種輔助制動的定位”，“旨在引導駕駛員養(yǎng)成良好的駕駛習慣，保證行車安全。”

所以，動能回收未來依然還會在新能源車上大放異彩，只是不再允許用“動能回收”完全剎停了。您并不用擔心因為這一功能的取消，導致您的電動汽車效率明顯下降，或續(xù)航里程明顯打折。