隨著智能電動汽車的飛速增長，汽車產(chǎn)業(yè)也迎來了一輪新科技大爆發(fā)。

在科技飛速發(fā)展的當(dāng)下，車企領(lǐng)導(dǎo)們整天拋概念，汽車工程師們長期996。然而，當(dāng)技術(shù)傳遞到汽車消費者這里，就只剩下了配置和功能了。

然而，由于軟件時代的技術(shù)越來越抽象，新技術(shù)迭代速度過快，導(dǎo)致不少普通汽車消費者或汽車發(fā)燒友雖然仍對汽車技術(shù)感興趣，但腦力仍倒在了極高的認(rèn)知門檻下。

百度有駕特推出《汽車科技論》欄目，為普通人“踏平”汽車技術(shù)認(rèn)知門檻。本文為欄目第11篇，帶大家揭秘插電式混合動力車型滿油滿電續(xù)航2100km+背后的奧秘。

5月底，比亞迪最新研發(fā)的第五代DM（Dual Model，雙模）技術(shù)正式發(fā)布，并首次應(yīng)用于全新秦L DM-i和海豹06 DM-i兩款插電式混合動力汽車（Plug-in Hybrid Electric Vehicle，PHEV）上。

值得注意的是，此次發(fā)布的第五代DM混動技術(shù)創(chuàng)下了三項全球之最：全球最高的發(fā)動機熱效率達到46.06%，全球最低的百公里虧電油耗僅為2.9升，以及擁有全球最長的2100公里綜合續(xù)航能力。

 

單說這些數(shù)字，您可能無法理解。直白點來說，2100公里的續(xù)航，基本可以一口氣從北京開到廣東，中途不用進一次加油站。

不只是比亞迪第五代DM技術(shù)，長安汽車那邊以500bar高壓直噴藍鯨發(fā)動機為核心的新藍鯨混動也已經(jīng)登場，號稱油耗可低至3升級的奇瑞C-DM混動系統(tǒng)也已走進量產(chǎn)車，吉利汽車也給新一代雷神混動打出了“續(xù)航2000km”的招牌。

插電式混動車為什么可以有這么持久的續(xù)航？

 

在使用過程中，很多消費者發(fā)現(xiàn)，續(xù)航里程有限、補能時間長的純電動（Battery Electric Vehicle，BEV）車型實在不夠便捷。即便有800V超充、換電等先進技術(shù)的出現(xiàn)，依舊無法抹除消費者的里程焦慮。

如果你在購車的時候也會有類似的里程焦慮，那么我們建議你可以考慮一下插電式混合動力汽車。這種動力車型綜合了純電動汽車和混合動力汽車的優(yōu)點，既可實現(xiàn)純電動、零排放行駛，也能通過混動模式增加車輛的續(xù)駛里程。

長途出行時，插電式混合動力汽車的主要動力仍為發(fā)動機，電動機為輔助作用，為車輛提供出色的續(xù)航能力。在短途行駛時，這類車型可以采用純電模式，在實現(xiàn)零排放的同時，還能進一步降低日常用車成本。

此外，PHEV還可以通過電動機回收動能，將動能轉(zhuǎn)化為電能，儲存在電池中，以備后續(xù)使用。

 

就目前混合動力新能源汽車領(lǐng)域來看，主流技術(shù)路線主要包括串聯(lián)構(gòu)型、并聯(lián)構(gòu)型、功率分流構(gòu)型和串并聯(lián)構(gòu)型。其中，串聯(lián)構(gòu)型最典型的代表為增程式電動車，可以類比“串聯(lián)電路”；而并聯(lián)構(gòu)型則可類比“并聯(lián)電路”來理解，發(fā)動機與驅(qū)動電機是相對獨立的兩套動力系統(tǒng)，普遍有全速域更佳的動力表現(xiàn)，但在饋電狀態(tài)下能耗表現(xiàn)稍有欠佳。

功率分流構(gòu)型的代表為豐田THS，通過一套相對復(fù)雜的行星齒輪，在不同工況下自動分配動力，其優(yōu)越性也是過去多年得到過市場明確肯定的。最后就是串并聯(lián)構(gòu)型，顧名思義其融合了串聯(lián)、并聯(lián)構(gòu)型的特征，發(fā)動機既可以為電池、電機供電，也可以參與驅(qū)動車輛。而串并聯(lián)構(gòu)型也是目前國內(nèi)最火的混動技術(shù)路線，近日引起熱議的比亞迪第五代DM混動技術(shù)正是屬于該構(gòu)型分支。

 

說到PHEV不得不先提一提豐田。現(xiàn)如今，混合動力系統(tǒng)幾乎已經(jīng)成為豐田自身品牌形象的組成部分。

1997年，豐田率先推出了全球第一款混動車型——普銳斯，為世界展示了未來電動化時代的一角。新車上市后，受到了市場的追捧。

在普銳斯大獲成功之后，豐田也逐步將混合動力系統(tǒng)搭載在旗下更多車型上，并收獲了越來越多消費者的認(rèn)可。截至目前，豐田在全球已經(jīng)售出了超過2600萬輛混合動力汽車。

 

2005年，豐田混動技術(shù)伴隨著第二代普銳斯進入中國市場。3年后，造電池出身的比亞迪基于旗下主銷車型F3，推出了比亞迪F3 DM。聽這名字就知道，該車搭載了比亞迪的DM技術(shù)。這款車也是“全球第一輛插電混動汽車”。

DM，意思是“雙模”，也就是擁有純電動和混合動力兩種驅(qū)動模式。F3DM上所搭載的比亞迪第一代DM動力系統(tǒng)采用雙電機串并聯(lián)結(jié)構(gòu)， 純電動續(xù)航里程達100公里，NEDC 百公里油耗為10.7L，發(fā)動機熱效率為34%。

 

2013年，伴隨著比亞迪秦的橫空出世，第二代DM技術(shù)也正式揭開面紗。該技術(shù)通過集成水冷電機與濕式雙離合變速器，并匹配發(fā)動機組成混合動力總成。在后軸上增加驅(qū)動電機后，可形成最多三擎四驅(qū)的動力系統(tǒng)，最快0-100km/h加速5秒級。

2018年，比亞迪在第二代DM技術(shù)基礎(chǔ)上進一步創(chuàng)新，推出第三代DM技術(shù)，并率先搭載在秦Pro上。全新DM架構(gòu)增加了PSG輔助電機，進一步提升了雙模車型的動力性、經(jīng)濟性和平順性。

2021年，比亞迪推出了第四代混動技術(shù)DM-i，該技術(shù)被應(yīng)用于秦PLUS、宋PLUS以及唐等熱銷車型上。該技術(shù)的出現(xiàn)讓中國品牌新車的油耗進入了“3升時代”，且實現(xiàn)了“油電同價”。也是伴隨著這一代車型，DM技術(shù)分成了傾向于節(jié)油性的DM-i和傾向于動力性的DM-P。此后，又誕生了針對越野性的DMO。

如今，第五代 DM 技術(shù)也與我們見面了。

 

通過官方披露的信息我們可以看到，比亞迪第五代DM技術(shù)的三個核心是動力系統(tǒng)、熱管理和智電融合。三大性能分別對應(yīng)三個架構(gòu)，包括以電為主的動力架構(gòu)、全溫域整車熱管理架構(gòu)以及電子電氣架構(gòu)。

比亞迪第五代DM動力架構(gòu)由一臺發(fā)動機和兩臺電動機組成。二者之間采用新型雙行星傳動裝置相連，不但可以減少了體積，還可以使兩臺電動機既能產(chǎn)生電能，又能同時輸出功率，從而實現(xiàn)了功率分配的靈活性。

 

第五代DM混動系統(tǒng)可以實現(xiàn)完全解耦的電驅(qū)和饋電傳遞路徑。簡單來說，電驅(qū)轉(zhuǎn)速可以不管發(fā)動機匹配，發(fā)電轉(zhuǎn)速也不用和電驅(qū)轉(zhuǎn)速協(xié)調(diào)，這兩套系統(tǒng)理論上都能用各自的最高效率獨立工作。

此外，全新DM系統(tǒng)還打破了之前DM-i系統(tǒng)發(fā)電、驅(qū)動兩臺電機的問題，兩臺電機不僅能分別啟動，也可以同時驅(qū)動車輛，進一步提升做功效率。

相對于常規(guī)混合動力，比亞迪第五代DM混動系統(tǒng)具有更多的復(fù)合動力總成，不僅可實現(xiàn)前置后驅(qū)，還擁有純電四驅(qū)、混動四驅(qū)、增程后驅(qū)和高速引擎直接驅(qū)動四種驅(qū)動模式。

 

多元化的驅(qū)動模式，不僅能讓系統(tǒng)在高轉(zhuǎn)速下直接產(chǎn)生電能，還能讓系統(tǒng)更好地克服因功率下降而引起的減速問題，大幅提升其對各種路面狀況的適應(yīng)性。

比亞迪第五代DM系統(tǒng)所搭載的1.5L混動專用發(fā)動機最大功率為74kW，峰值扭矩為126N·m，壓縮比為16：1。與第四代DM相比，新發(fā)動機的功率下降了7kW，但熱效率從43.04%提升至46.06%。

在電機控制器方面，比亞迪第五代DM技術(shù)也進行了高度集成化。該系統(tǒng)內(nèi)部擁有比亞迪自研芯片和冷卻系統(tǒng)在內(nèi)的7大部件，芯片算力提升146%，電控最高效率可達98.9%，功率密度也提升了18.3%。

同時，比亞迪第五代DM架構(gòu)所搭載的刀片電池能量密度也達到了115Wh/kg，比上一代電池提升15.9%。此外，新電池還可以實現(xiàn)16C的放電倍率和5C的回饋倍率。用“人話”講就是，充放電效率更高了。

比亞迪還為第五代DM架構(gòu)換裝了12V磷酸鐵鋰小電池。相對于傳統(tǒng)的鉛酸電池，新電池的重量更小，僅為2.2Kg，但充放電效率可以高達94%。在容量、充放電性能以及壽命等方面，12V磷酸鐵鋰都比主流鉛酸電池要強。由于電池中不含重金屬鉛，也更加環(huán)保。

 

也正是由于從結(jié)構(gòu)到發(fā)動機，再到電機控制器等多維度的效率提升，才讓搭載第五代DM技術(shù)的秦L百公里虧電油耗降至2.9L，滿油（65L）滿電狀態(tài)下的續(xù)航里程突破2100km。

在發(fā)布會現(xiàn)場，比亞迪集團董事長王傳福用“三個最”來高調(diào)評價 DM 5.0：“全球最高的發(fā)動機的熱效率”、“全球最低的虧電油耗”、“全球最長的續(xù)航里程。”

搭載第五代DM技術(shù)的車型交流慢充功率由3.3kW 提至6.6kW，充電時間縮短60%；直流快充SOC 30%-80% 時間為21分鐘，充電時間縮短36%；放電功率從3.3kW提升至6kW，可以在外出露營過程中適配更多電器。

 

目前，中國每賣出兩臺插電混動車型，就有一臺是比亞迪。

如今，隨著效率更高的第五代DM技術(shù)量產(chǎn)上車，比亞迪在這一市場的競爭力無疑將再上一個臺階。

不止比亞迪，上汽、廣汽、吉利、奇瑞、長城等中國頭部車企也都在陸續(xù)推進插電混動技術(shù)路線。數(shù)據(jù)顯示，2023年，中國市場的插電式混合動力車型銷量達到280.4萬輛，同比增長84.7%，大幅超過純電動車型的銷量。

插電式混合動力，集合了純電、增程、燃油等多種工作模式于一體。在燃油引擎的直接驅(qū)動下，PHEV能適應(yīng)更多場景，是更容易被燃油車用戶接受的電動化路徑。

隨著插電式混合動力車型被越來越多消費者所接受，中國公路交通出行方式無疑將變得更加高效、環(huán)保，有利于推動我國汽車產(chǎn)業(yè)向更綠色低碳方向發(fā)展。